バイクのページにオート三輪とは何事かといぶかる向きもあろうかと思いますが、一昔前は、オート三輪はバイクの雑誌で扱っておりました。オート三輪はバイクの仲間か兄弟なのです。共通点は、力学的にちょいと問題があると思われ、人間が上手に操縦しないとひっくり返るおそれが強いと言うことでしょうか。
　ところで三輪車というとなにを思い浮かべますか。小児用の三輪車が身近に感じるかもしれません。三輪車は普通四輪車の操舵輪を２から１に節約し、多少不安定になりますが、四輪車と異なり常に全輪が接地していて、緩衝装置が無くても不安定にならないなど、優れた特徴もあります。そこで、構造が複雑で重たい四輪車より経済的なので、発達の初期段階で使用されることが多かったようです。例を挙げると、蒸気自動車やガソリン自動車車の初期に三輪形態が採用されております。舵取りをする馬が無くなり、代わりに前輪の向きを変えて舵を取る工夫が前二輪ではなかなか難しく、単純な前一輪になったためです。
　しかし、三輪だとカーブで不安定なので、四輪に移行して、三輪自動車が普及するまでもなく、四輪車が普及いたしました。それでは、三輪車はどこから生まれたかというと、自転車から発達したのです。現在でも三輪の自転車は珍しくありません。しかし、自転車だと三輪車はどうしても重くなり、軽快でないので、そんなに多くないのです。

　おなじみのリヤカーというものがあります。いまでは人が牽くのがほとんどですが、バイクや自転車の後ろにつないで、積載量を増すための横二輪車です。バイクの牽くリヤカーの代わりに、バイクの後輪を二輪にしたのが、オート三輪の始まりです。ふだんは二輪車として使用して、荷物が多いときは、三輪車にする、そのようなバイクも存在しました。積載量を大きくしようとすると、バイク兼用のものでは、強度的に無理なので、三輪専用の設計にして大型化しました。エンジンも初期はバイクと同じものが使用されましたが、大型化に伴い、専用化されました。

　欧米と異なり、日本では、四輪車の普及が遅く、より経済的な三輪車が独特の発展を致しました。道路が狭く、悪路であったことも、四輪車の普及の妨げになりました。三輪車はホィールベースを長くしても、回転半径が四輪より小さく小回りが利く、悪路でも空転しにくい等の長所があったわけですが、何と言っても、構造が簡単なので価格が半値程度であったのが、日本で大型化し普及した最大の原因です。１９５５年頃までは、３輪車は運転席は半分むき出しであり、エンジンは２トン積みの大型車でも１４００ｃｃ２気筒３８馬力程度でした。ハンドルもバーハンドルです。それが、１９５８年頃には、運転席は密閉化し、ドアも付き、丸ハンドルになりました。エンジンも小型トラックと兼用となり２０００ｃｃ，４気筒、となりました。しかし、こうなると、４輪トラックと殆ど同じで、不安定なことだけ残り、４輪車が安くなると価格差も少なくなり、利用者が減り自然消滅いたしました。ちなみに、１９６５年ころに価格差が無くなっているようです。また、１９６５年の免許制度の改定で、比較的取り易く１６歳から受験できたオート三輪免許が無くなり、普通免許になったことも消滅の一因と思われます。４輪車に乗るためには普通免許が必要なのですが、オート三輪免許は普通免許に格上げされ、３輪車ユーザーの４輪車への乗り換えに免許制度上での障碍が無くなりました。
　なお、オート３輪車は戦後しばらく東南アジアを中心にかなりの台数が輸出されております。また１９５９年頃に、中国（中華人民共和国）での国産化のモデルとなりましたのは、愛知機械工業のジャイアントなどの名車で、写真で見ると外観はそっくりです。

　上表に示すようにオート三輪の最盛期は１９５７年頃です。しかしこの頃には小形４輪トラックもほぼ完成期を迎え価格差も少なくなり、４輪ブームも相まって三輪車は相対的に地位を低め、１９６０年頃には進歩を止めました。その頃の車名には、ダイハツ，マツダ，ジャイアント，くろがね，三菱，みずしま（後に三菱になる），オリエント，アキツ，サンカー，等があります。１９６２年頃にはダイハツ，マツダの二大メーカー以外はほとんど製造されていません。ダイハツ，マツダは１９７０年頃まで製造されました。最終期のものの性能は素晴らしいもので、バタバタとかバタコと呼ばれた初期の頃の面影もありません。次に１９６５年オート三輪最終期のマツダとダイハツの大型車の仕様を記します。両車で全長がかなり異なるのは長尺ボディと普通ボディの差です。（「自動車ガイドブック 1965-1966版｣,S40.10.25,第12巻,（社）自動車工業振興会　より引用しました。）
　当時のトヨタの乗用車クラウン４気筒とエンジンパワーは同等ですが、パワーの割には最高速が多少低いのは、車重とギヤ比の関係かもしれません。（当時のオート三輪車の高速道路の制限速度は、丸ハンドル車が８０Ｋｍ／ｈ，バーハンドル車は７０Ｋｍ／ｈでした。）

　私の知る限り最大の三輪車(西欧にはもっと大きいのがあったそうです)は、１９５６年頃、高知県の山間地用に生産された、トクサン号というのがありました。詳しい仕様は不明ですが、積載量２．５００Ｋｇ，エンジンはトヨタの大型トラック（４トン車）のエンジンで３４００ｃｃの６気筒です。後輪はダブルタイヤです。勿論丸ハンドルです。これは、大型トラックを３輪化したもので、回転半径を小さくするためと、急峻な山道での登坂力確保と、きわめて日本的なものといえましょう。（現在でも一般道は走れない車ですが、林業専用の特殊なオート三輪が存在しております。）
　前述の６５年式マツダ２トン車と比較してもかなり大きい感じがします。全長は積載物により、長尺ボディと短尺ボディがあり比較しても余り意味がありませんが、車重と排気量と馬力が圧倒的に大きいです。（１９５６年頃の２トン車は、１，４００ｃｃ，４０馬力前後でした。）

　軽３輪車は小形３輪より存在理由が強いため、現在でも多少需要があり、様々な形で存在を続けておりますが、最盛期は、小形３輪よりやや遅れ、１９５８年頃から１９６３年頃までです。その後軽三輪は、軽四輪に代わられました。
　その頃の車で現在でも良く覚えられている軽三輪にダイハツ・ミゼットというのがあります。マニアがレストアしたり、同名の車を最近ダイハツが造ったので、有名ですが、当時ミゼットの価格は２３万円でした。これは当時の２５０ｃｃのバイクより少し高い程度だったのと、軽２輪の免許で運転できたこと、車庫証明が不要だったので、あっと言う間に普及して、トーハツ，メグロ，ライラック，オリンパス，ポインターなどの実用型バイクの息の根を止めました。
　当時のものの車名をあげると以下多数あります。（車名のみで写真も見たこともないものもあります。）ダイハツ・ミゼット，マツダ・Ｋ３６０，ホープスター，ハスラー，三菱レオ，オリエント・バンビー，ジャイアント・コニー，ムサシ，ミニカー，三輪ラビット，エムロ３，やまと，ライトポニー，クノマック号，変わったとこでは、ダイナスター（サイドカー形態），フジキャビン（ＦＲＰボディ前二輪の１２５ｃｃ乗用車），ツウテン（二輪車と三輪車に兼用できる）などがあります。
　欧州には、バイクのエンジンをそのまま使用した乗用ミニカーが結構使用されていて、三輪のものでは、ドイツのＢＭＷイセッタ，ボンド，メッサーシュミット，英国のフリスキー，スクータカー等が有名です。やや大型のものでは英国のリライアントなどがあります。これは７５０ｃｃ，水冷直列Ｓ.Ｖ.４気筒，前一輪の４人乗り，なかなか堂々たるものです。ドイツにもゴリアートなどという３輪車があったようで、５人乗りのバンと７５０ｋｇ積みが輸入されていたようです。貨物用では、スクータのヴェスパ，ランブラッタ改造車が，少し大型のではのジレラなどがあります。５０ｃｃのものも多数ありました。
　その他、ハーレーやモーガンなどのマニアックな三輪車もありますが、庶民的なものではありません。

← ダイハツ ＢＥＥ型三輪乗用車 →

　　不思議なことに三輪の乗用車は日本ではほとんど普及しませんでした。小形三輪乗用車は、戦後しばらく、三菱、マツダから貨物用をベースに少数製造販売されましたが、本格的な乗用車は１９５１年に完成したダイハツのＢＥＥ型くらいです。その仕様をあげると次のようになかなかの車ですが、しかし１９５４年度までの総製造販売台数は２００台程度だったようです。

　タクシーなどにも使われたようですが、小形４輪乗用車の普及ですぐに消えました。（オート三輪の二種免許などもあったわけです。）
１９５４年４月の陸運局の小形３輪乗用車の登録台数は１，１９７台でかなり多く、乗用軽三輪は１，８７８台です。
　見栄っ張りの多い日本では三輪乗用車は残りませんでしたが、しかし、西欧ではしぶとく生き残っているようで、最近見たＮＨＫの人気深夜番組「ミスター・ビーン氏」の水泳の巻の中で、ビーン氏の愛車ミニクーパーに脅かされ、ふがいなくも、ひっくり返されたのは、まぎれもない３輪乗用車でした。数年前の作品ですから、今でも走っていることでしょう。イギリスに行かれたら、是非とも見聞してきて下さい。
　三輪車というと遅い車ばかりと思われますが、自動車絶対最高速度記録挑戦車にも３輪形態が採用されることがありますので、メチャクチャに速い車もあるわけです。

　サイドカー（側車） 　サイドカーもおかしな乗り物で、このような乗り物は、考え出されたのでなく、自然と必要が生み出したわけです。名称は、バイクの横に並べて置かれるので、サイドカーとなりました。自転車やバイクに荷物を積むために三輪化するには、このような安直な方法もあったわけです。ふだんは２輪で、荷物があるときは３輪というわけです。ロードレースまで行われているので、見た目と違い、高速やカーブに強い乗り物ですが、そのためには、同乗者は積極的に操縦に参加しなくてはならないのが、他の乗り物との違いです。現在ではスポーツ用の乗り物といった方が適当かもしれません。しかし、ハーレーや陸王の荷物運搬用サイドカーの最大積載量は５００Ｋｇで当時のオート三輪並みでした。こうなると同じようなものになりますが、オート三輪車との違いは、高価格、高出力、高スピード、高走破性です。乗用として軍用にも多数使われました。
　以外と知られていないのは、サイドカーを付けると車幅が非常に大きくなることです。見た目の車自体は小さいで他の運転者が車幅を見損なうおそれがあります。 （ハーレークラスの側車は２ｍを少しオーバーしますから、すれ違いには注意が必要です）。
　現在はサイドカーは結構高価で、趣味の乗り物と言ってよいでしょう。１９５０年代は乗用として、荷物運搬用として、少なからず利用されていましたが、３６０ｃｃのミニカーが普及して消えました。ミナト式、泉式のカーが、小は４スト９０ｃｃのベビーライラック用から、大はメグロやキャブトンの５００−６５０ｃｃクラスまでいろいろありました。カー付きのラビットスクーターもポピュラーでした。
　印象的だったのは、前述の陸王１２００ｃｃ・５００Ｋｇ積みの無蓋砂利運搬用サイドカーです。家屋の普請現場に駐車してありましたが、重い砂利やセメントの積み降ろしに便利で、狭い現場にも入れ、案外重宝していたのかもしれません。しかし、何とも贅沢なトラックです。
　荷物運搬用として忘れてならないのが、５０ｃｃカブに付けたカーです。ガラス商、材木商、畳商、建具商などによく用いられていました。同じカーを自転車に付けた例も多く見られました。かさばる荷物を低重心で小回りの利く車体に積んで、路地を駆け抜けるのに大変便利です。これらのカーは低速走行なのでカーにはサスペンションが付いていないものが多かったですが、カーの車輪が小径の場合はリンク式のサスペンションが付いてました。