日本に於いて全国一律に適用される道路交通関係の法体系は、おおまかに言って、次の5つの時期に分けることができます。
以下では、内務省令時代については道路交通に関係すると思われる省令の (改正省令も含めて) すべてを、戦後の法律時代については、法律の改正はすべてを (たぶん) 列挙しています。改正法律が挙げられていてもリンクがないものの改正内容は、それ以降最初のリンクのある改正法律のリンク先に記載しています。
各ページでは、改正前の内容も読め、かつ、改正後の内容も読み易くするために、抹消部分は、文字色を薄くして横線を引いて (いわゆる見え消し) います。同一ページに複数回の改正内容が記載されているときは、各回は、文字色で区別しています。
また、道路交通法改正時のリンク先の目次には、● ▲ ○ のような記号がついています。これらは、その章や節の内容に、
●: 大きな変更があった ▲: 少し変更があった ○: 変更がなかった
の意味です (記号の色は、前記の改正回に対応)。(一部、未整備)「大きな」と「少し」との区別は、管理人の勝手な判断によるものです。
なお、例えば道路交通法ですと、その一部を改正する法律は、「道路交通法の一部を改正する法律」という題名のものだけとは限りません。例えば「昭和46/5/31・法律第88号 (環境庁設置法/附則23条)」というのを挙げていますが、この法律は、その名のとおり「総理府内に環境庁を設置し、環境関係の所管を厚生省から新設の環境庁に移す」旨を定めたものです。一見道路交通法とは関係ないようですが、道路交通法2条22号において交通公害の定義を「総理府令・厚生省令」で定めるとしていたため、この部分を (厚生省は関係なくなったので)「総理府令」と改める必要が生じました (冷静に考えるとおかしな話ですが、ここではパスしときます。)。このような波及効果による細かい修正も通常は同じ法律 (の多くはその附則) に規定されます (今の場合は、環境庁設置法附則23条) ので、この環境庁設置法が道路交通法の一部を改正することになるわけです。したがって、このような場合の道路交通法の改正は、法の内容には影響しないもの (誤字の訂正等と同レベルのもの) と考えてさしつかえありません。
法律時代の下位命令 (政令、府令) の改正は、必要に応じて記載していくつもりですが、まだ未整備です。
これらのリンク先の法令のページでは、
さらに、漢字は原則として新字体にし、また、項の番号は、原文中の有無に拘らず、第1項には付番せず、第2項以降には算用数字で 2, 3, 4, … と付番しています。
また、言うまでもないことでしょうが、官報にて公布される原文は縦書きですので、例えば「右に同じ」や「左の通り」とあるのは、横書きにしているリンク先では、それぞれ「上に同じ」、「下の通り」と読み替える必要があります。また、逆にと言うか、「上欄」、「下欄」は、それぞれ「左欄」、「右欄」となります。
旧かなづかい (ひらがな書きのごく初期にそうであった。)、送りがな、漢字ひらがなの使い分け (例えば「超える」とするか「こえる」とするか。) は、原文のママです。
以下の法令では、昭和21年内務省令43号以降がひらがな書き時代となります。ただし、その時期でも、カタカナ書き法令を一部改正するときには、改正内容は本体の体裁を尊重してカタカナ書きで表され、その結果改正後の本体の条文もカタカナ書きのままとなります。例えば、昭和21年内務省令43号は、その附則はひらがな書きとなっていますが、その改正対象となる昭和8年自動車取締令本体は、この省令による一部改正後もカタカナ書きのママです。
送りがなについては、その標準の用法を定める内閣告示というものがあり、公用文における送り方はこの標準に従うべきものとされています。ところが、この告示は、昭和34年に一度出た (同年内閣告示1号) 後、昭和48年にその改訂版 (同年内閣告示2号、昭和56年に一部修正) が出ています。つまり、公用文のひとつである法令文での送り方は、戦後のひらがな書きの時代に一貫していたわけではなく、3世代あることになります (当然、教科書も同じです。)。おおまかに言って、昭和34年までの第1世代では戦前からの文語体の影響でかなの送りが少なかったのが、昭和34年からの第2世代に入ると多めになり、それが昭和48年以降現在まで続く第3世代ではまた少なめに戻る (と言っても第1世代よりは多め) という経緯をたどっています。典型的な例が「行(な)う」で、「(第1世代) 行う → (第2世代) 行なう → (第3世代) 行う」と変化しています。
この送りがなについては、一部改正のときに、前述のひらがな・カタカナのような対応がなされません。つまり、この送りがなルールの変更があった後の一部改正では、改正内容も新ルールに従って表現されます。したがって、改正により修正を受けた条項は新ルール表現になります。ところが、改正の対象とはならなかった条項については、送りがなのみの修正はなされないことの方が多いようです。このため、改正後の全条文を見ると、送り方に新旧両ルールが混在するということが生じ得ます。実際に、検索機能を使えばすぐにわかることですが、現行の道路交通法には「行なう」と「行う」とが混在しています。これは、第2世代の昭和35年制定当初の道路交通法ではすべて「行なう」だったのですが、第3世代の昭和48年以降の改正により上記の理由で「行う」が入ってきた (が、改正に関係のなかった条文では「行なう」がそのまま残っている) ためです。ちなみに、道路交通取締法は、その制定・一部改正すべてが第1世代でしたから、「行う」で統一されています。
なお、昭和34年以前の第1世代は、統一されたルールがなかったわけですから、誰が立案したかに依存する無秩序時代と呼ぶのが適切かもしれません。例えば、昭和25年の道路標識令では、ひとつの命令のなかで「踏切」と「踏み切り」とが混在しています。
統一性に疑問を感ずるような送りの別の例として、名詞か動詞かによって送りが異なるというものがあります。「おいこし」という言葉には、「追越」、「追越し」、「追い越し」の3通りの送り方がありますが、現在の法令文では、名詞のときは「追越し」とし、動詞 (の連用形) のときは「追い越し」とするとされています。このため、ひとつの文章に名詞と動詞との双方が現れる場合には、「後車は、前車が他の自動車又はトロリーバスを追い越そうとしているときは、追越しを始めてはならない。」 (昭和46年大改正以降の道路交通法29条。それより前も少し字句が異なるだけで実質的に同じ。) という条文のように、ちょっと奇妙なことになります。
ただし、この改元時ルールは、前回の (昭和→平成) 改元までのことであって、次回以降は変わる可能性はあるでしょう。あまり知られていないことですが、前回の改元では (おそらくは、次回以降も)、改元の施行時刻ルールが、以前の改元 (明治→大正、大正→昭和) から変更になりました。(以前は「改元の (たぶん) 公布時」、前回は「改元公布日の翌日 (午前0時)」)
大正8/1/11 (施行 8/2/15)・大正8年自動車取締令 (内務省令第1号) (後出の大正12年内務省令44号改正も含む)
大正9/12/16 (施行 10/1/1)・道路取締令 (内務省令第45号) (後出の大正14年内務省令23号改正も含む)
その異なる1ヶ所というのは表題で、「『道路取締令 ⇒ 道路交通保全令』と変更すべし」と特別委員会の修正案にはなっていました。 この表題変更ということがおそらくは混乱を招き、つまり、「道路取締令公布ノ件」という稟議書 (11/29起案・12/13決済) に「『道路交通保全令』という表題の案を以て『道路取締令』として公布すべく云々」と支離滅裂なことが書かれているということになり、結果は、「道路交通保全令」という表題は幻となってしまったようです。それとも、「取締」という言葉の語感に酔ってしまっていて、「交通保全」なんて生温いと考えたんですかね (だとすれば、「オイコラ」意識まるだしですね)。
いずれにしても、日本の共通道路交通法規は、その誕生の日からミソをつけていたということですね。
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大正11/11/9 (同日施行)・道路警戒標及道路方向標ニ関スル件 (内務省令第27号)
道路警戒標は、右にあるようなものでした。下記にいう欧州式では、「周を赤帯で囲った正立三角形で警戒の意を示す。」というのが基本ですので、欧州式の標識であったということになります。
大正12/12/7・内務省令第44号 (大正8年自動車取締令の一部改正)
大正14/10/30・内務省令第23号 (道路取締令の一部改正 – 附則にある経過規定の期限延長だけです。)
大正15(1926)/4/24 パリにおいて「道路交通に関する国際条約」および「自動車交通に関する国際条約 (1930/10/24 発効)」が作成される。
特に後者については、運転免許の大型・小型の区分値が許容最大重量で 3,500 kg とされました。この数値が、条約では、当然のことでしょうが、現在もそのまま続いています。
昭和6(1931)/3/30 ジュネーブにおいて国際連盟が主催する「欧州道路交通国際会議」にて「道路信号の統一に関する条約」が作成される (1934/7/16 発効)。
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、米式では /Ab.png){kind=small}
です。言うまでもなく、この条約では、欧州式です。
なお、1949年標識・信号議定書でも欧州式とされていましたが、その後の1968年標識・信号条約では、各締約国が欧州式又は米式のいずれかを選択できる (ただし一国内での混在は不可) ようになりました。
昭和8(1933)/3/27・日本は国際連盟を脱退。
昭和8/8/18 (施行 8/11/1)・昭和8年自動車取締令 (内務省令第23号) (前記の大正8年自動車取締令の全部改正)
この優先関係の規則は、時期的に考えて、国際連盟道路交通常設委員会の1930年報告書の影響を受けていると思います。ただし、1930年報告書では、main road
と secondary road
という言葉 (訳せば、「主たる道路」、「従たる道路」でしょうね。) が使われており、また、「道を譲れ」標識の導入が必要であるとされていたのですが、…。
なお、後の道路交通取締法では、昭8省令にある「大道路、小道路」は「広い道路、狭い道路」(同法第18条) と書き改められたのですが、昭8省令での「大小」が「広狭」の意味で用いられていたのか (「主従」あるいは「幹枝」の意味で用いられていたのではないか)、前記の1930年報告書を読んでみると、ちょっと疑問です。 「大小」というのは、必ずしも物理的に「大きい – 小さい」を意味するわけではありませんから。
さらにその後の道路交通法では「幅員が明らかに広いものであるときは」（施行時の同法第36条1項、現在も条文は変わっているが「明らかに広い」はそのまま。) という表現になりましたが、乗用車などの運転者の視点の位置は低いので、交差道路の幅員を正確に判断することは一般に難しく (同程度の幅員の道路が交差するときには、交差道路の幅員は狭く見える。)、問題の多い規定です。 要は、「大小」を「広狭」と読替えたのがおかしかったのではないでしょうか。
昭和12/10/23 (同日施行)・自動車ノ運転免許及就業免許ノ特例ニ関スル件 (内務省令第45号)
昭和13/4/1・国家総動員法 (法律第55号) 公布
昭和13/10/5・内務省令第34号 (昭和8年自動車取締令の一部改正) 改正後 (公布同日施行)
昭和17/5/13 (同日施行)・道路標識令 (内務省令第24号) (前記の「道路警戒標及道路方向標ニ関スル件」は廃止)
昭和18/12/27 (同日施行)・道路取締令及自動車取締令並ニ (中略) ノ戦時特例ニ関スル件 (内務省令第78号) (昭和21/10/31 をもって廃止)
昭和19/5/5・内務省令第20号 (昭和8年自動車取締令の一部改正) (公布同日施行。後記の昭和21年内務省令43号の注釈も参照。)
昭和20/3/9・内務省令第5号 (昭和8年自動車取締令の一部改正) 改正後 (公布同日施行。後記の昭和21年内務省令43号の注釈も参照。)
昭和21/10/10・内務省令第43号 (昭和8年自動車取締令の一部改正) (施行21/11/1)
昭和22/2/21・昭和20年勅令第542号ポツダム宣言の受諾に伴い発する命令に関する件に基づく自動車の登録等に関する省令 (内務省令第8号)
昭和22/3/12・内務省令第13号 (昭和8年自動車取締令の一部改正) 改正後 (施行22/4/1)
昭和22/11/8 (施行 23/1/1)・道路交通取締法 (法律第130号)
なお、公布直後 (施行前日) の昭和22/12/31を限りに内務省は解体され、所管官庁は総理庁国家地方警察本部 → (昭和24年6月総理庁→総理府と改称により) 総理府国家地方警察本部 → (昭和29年新警察法施行により) 総理府警察庁となりましたので、その後の改正等は、総理府令 (昭和24年5月までは総理庁令) によることとなります (2001年の省庁再編で、現在では、内閣府令による。)。
この信号機の色の法的根拠については、正確な認識がなされていないことが意外に多いようです。この時以降も、現在まで (昭和28/9/1以降は政令による定めですが)、信号機の色に関する規定が 法律 で定められたことは一度もありません。
ということですから、現在のことですが、鳴り物入りで導入された「危険運転致死傷罪 (現行の刑法第208条の2)」の第2項後段にある「赤色信号又はこれに相当する信号を殊更に無視し、…」という文言は何なんでしょうね。赤色信号の意味なんて 法律には どこにも書いていないのですから、「政令で定める」という字句を挿入する必要があり、さらには「同時に青色矢印が出ているとき」のことも考慮にいれる必要があるでしょうから、「信号機の表示で 政令で定めるところにより 停止を指示するもの」とでもしなければまずいでしょうよ。もっとも、「刑法は基本法律なので、その条文中で他の法律や政令等の命令に言及してはならない。」という不文律があるようですけど。だったら、道交法に入れろよ、ということですね。
昭和23/3/6・法律第11号 (警察法の施行に伴う関係法律の整理に関する法律/第3条)
昭和24/5/26・法律第107号 (道路交通取締法の一部を改正する法律) 改正後 (施行 24/11/1)
昭和24(1949)/9/19 ジュネーブ国際会議にて「道路交通に関する条約 (いわゆるジュネーブ条約)」並びに「道路標識及び信号に関する議定書」が作成される。
昭和25/3/31 (同日施行)・道路標識令 (総理府令・建設省令第1号) (上記の昭和17年内務省令24号の全部改正)
昭和27(1952)/3/26 1949年の「道路交通に関する条約」が発効。
昭和27/6/10・法律第181号 (道路法施行法/第12条)
昭和27/6/20・法律第203号 (道路交通取締法の一部を改正する法律) 改正後 (施行 27/8/1)
このように現在だと異例とも言える改正を行ったわけですが、その異例さに引きずられたのか、現在ではまず考えられないような形式面での大チョンボをやっていました。どんなチョンボかは →取締法施行令 (昭和28年政令261号)。
また、現在ではまず考えられない委任先格上げであったためか、所管官庁である警察庁ですらこの事情を正しくは認識していないようです。平成17年の警察白書には、取締法について「…変貌する道路交通の実態に対応しきれていなかったほか、政令 (道路交通取締令) への委任の範囲が広く、…」(リンク先の図1-8 すぐ上) という、細かいことですが、誤った記述があります。正しくは「…、当初は内務省令 (道路交通取締令) へ、後には政令 (道路交通取締法施行令) への委任の範囲が広く、…」とされるべきものです。
ところで、その取締令第19条5項では、塗色と列挙する書き方で、一般の自動車がサイレンを鳴らしたり赤色回転灯を使用することも禁止していたのですが、その禁止規定も一緒に消えてしまいました。これは、道交法になった現在までもそのまま続いているのですが、これもチョンボじゃないんでしょうかね。
現在、当然のことながら、一般車両がサイレンや赤色灯を使用してもよいわけではないのですが、その法的根拠としては、道交法第71条7号 (昭和35年制定時の号数で、現在は第6号) に「運転者の遵守事項」として「道路又は交通の状況により、公安委員会が道路における危険を防止し、その他交通の安全を図るため必要と認めて定めた事項」とありますので、一部の都府県では、公安委員会がサイレン等使用禁止を規則 (例えば、東京都道路交通規則第8条11号) として定めています。しかし、そのような規則をおいてない道府県も多いですし、また、そのような規則があっても、「サイレン等使用禁止が『危険防止、その他交通安全を図るため必要』な事項と言えるのか」と突っ込まれるとかなり苦しいんじゃないですかね。この時のチョンボが尾を引いていると言えるのではないでしょうか。(管理人が調べたところ、19の都府県で使用が禁止されています。その他に、1県ではサイレンのみ禁止、もう1県では「みだりに (笑) 使用すること」が禁止されています。)
なお、この時以降もしばらくは、少なくとも「赤色は違法」という意識はかなり残っていたらしく、名鉄 (名古屋鉄道) が真っ赤っかのパノラマカーの運転を始める (昭和36年) に際し、違法でないか気にしたという話もあります (当時の名鉄には、併用軌道 (路面電車のように道路上の軌道を鉄道が走る。近鉄や山陽電鉄にもあった。) の区間がありましたから)。
昭和28/8/11・法律第197号 (道路交通取締法の一部を改正する法律) (施行 28/12/1)
昭和28(1953)/12/20 1949年の「道路標識及び信号に関する議定書」が発効。
昭和29/5/18・法律第113号 (交通事件即決裁判手続法/附則2項) (施行 29/11/1)
なお、刑事訴訟法の改正により、2006年10月から、紛らわしいことに同じ呼び名である「即決裁判手続」が導入されました。この新たに導入された手続き (刑の上限として懲役・禁固もあり得るが、その場合は、必ず執行猶予がつく。) は、厳密に言うならば、「刑事訴訟法 (第350条の2以下) にいう即決裁判手続」と呼ぶべきでしょうが、「交通事件即決裁判手続は、もはや実施されることはない。」との認識からでしょうが、単に「即決裁判手続」と呼ばれています。
昭和29/6/8・法律第163号 (警察法の施行に伴う関係法令の整理に関する法律/第10条)
この結果、現場に出る警察官はまずすべて地方警察職員であるということになったわけですが、これが適切な制度変更であったかには疑問も残ります。つまり、官様は、地方公務員たる地方警察職員を見下し、他方、地方警察職員は官様に及び腰になるということになったからです。かれこれ10年ほど前になるでしょうか、「おねだり○○」とか揶揄された某省のトップ (事務次官—逮捕直前に辞表が受理されたので、正確には前事務次官だったそうですが) が、収賄で逮捕される時に「官でもない分際で官のトップに何をする。逮捕するなら同格の警察庁長官を連れてこい。」とか喚いたとかで話題になったことがありますが、まあ、官様の見下しがもろに出たということでしょうね。
昭和30/7/4・法律第51号 (銃砲刀剣類等所持取締令等の一部を改正する法律/第5条)
昭和32/4/25・法律第79号 (高速自動車国道法/附則2項)
昭和32/5/16・法律第106号 (駐車場法/附則4項)
昭和33/3/26・法律第19号 (警察法等の一部を改正する法律/第2条)
昭和35/6/25 (施行 35/12/20)・道路交通法 (法律第105号)
ただし、以前の昭和8年自動車取締令 (昭8省令) では「すべての違反に対して過失犯も処罰する (一部は罰則軽減)。」としていたのですが、「軽微とされる違反で過失犯処罰の必要性まではないとされる」もの、あるいは「過失による違反というのが常識的には考えられない」ものについては、過失犯処罰規定をおかないとされました (現在もそのまま)。 後者については、まあ、法理論的にはそうすべきということなのでしょうが、前者に該当の場合も含めて、おかしなところも多かったと思います。
例えば、第121条適用の違反というのは、軽微なものとして罰則がもっとも軽いものなのですが、そのなかでも最も危険性が小さいと思われる免許証不携帯だけが過失犯処罰になっていました (現在も存続)。 これは、おそらくは、昭和35年当時だと現場で免許証不携帯と無免許の区別がつかなかったという事情によるものだと思いますが、現在では、容易に区別できるようになっているので、そのまま存続させているのはいかがなものかと思います (実務上では、それ単独では、処罰をしていないと思います。)。
これに対し、無免許運転は、「過失により無免許で運転してしまった、つまり、『うっかりして、自分が免許を持っていないことに気付かなかった』というのは、常識的に考えられない」という理由だと思いますが、過失犯処罰規定がありません。ところが、これは、周知のことですが、「うっかり失効」として現にしばしば起きていることです。 つまり、「うっかり失効」のときは、それに気付くまでは、無免許運転となりますが処罰されることはありません。免許証不携帯での過失犯処罰と比べると極めてアンバランスだと思いますが、そうなっています。各都道府県警サイトにある「うっかり失効」についてのページでは、この件に関しては、まさか「罰則はありません。」と明言するわけにもいかないでしょうから、ムニャムニャになっています。
その他にも、第72条 (交通事故の場合の措置) 違反 (いわゆる「ひき逃げ」や「あて逃げ」) も過失犯不処罰 (第117条参照) です。(その後、昭和39年大改正以降では、「ひき逃げ」については罰則がより重くなりましたが、過失犯不処罰はそのまま現在まで続いています。) おそらくは「『人を轢いたり、物にぶつかったことに気付かない』なんてことは常識的にあり得ない」という理由でしょうが、「人を轢いたとは思わなかった。」という言い逃れが横行する素地を作ってしまっています。
言うまでもないことですが、故意・過失というのは人間の内なる心に関することですから、被疑者本人が故意性を認めること (自白) 以外には、疑問の入る余地が皆無である立証はあり得ず、(刑事裁判での評価に耐え得る) 立証をすることは大変なことです。このため、過失犯処罰規定のない違反については、被疑者が故意性を否定する可能性を考えると、実質的に立件不能ということになってしまいます。 交通ルールの多くが該当する第120条1項2号適用の違反というのは、確かに単なるルール違反で軽微と言えるかもしれませんが、過失犯処罰規定がなかった (同条2項参照) がために実質的に違反のやり得になってしまった (その結果、交通モラルの低下につながった) という面も否定できない と思います。(後に、これらのうちいくつかは、過失犯処罰となりましたが。)
その一例として、しばしば死傷事故につながって問題となる「信号機のある交差点で、青信号で横断歩道をわたる歩行者と右左折してきた自動車との関係」があります。この場合、当然歩行者側が優先で、自動車が歩行者を蹴散らして進行することは違反 (第38条1項) なのですが、それは、このオリジナルの道交法では、軽微な違反で過失犯不処罰とされました (第120条1項2号、同条2項)。つまり、このような蹴散らし進行をしても、(事故にならない限りは)「歩行者に気付かなかった」と言い訳すれば、(こんな事例の故意性を立証しようとするほど警察は暇ではないですから) それが認められて免責されてしまうわけです 。これが過失犯も処罰されるようになるのは、後の昭和46年大改正のときです。
なお、「信号機のない横断歩道における歩行者優先」というのは、現在「ほとんど守られない交通規則」の代表例のひとつとなっていますが、それも当然と言えば当然で、このオリジナル道交法では、そんな規則はありませんでした。この規則が道交法に入ったのは、昭和42年法126号改正のとき (第38条を書き換え。ただし、過失犯不処罰) で、その後、昭和46年大改正のときに過失犯も処罰されるようになりました。
かと思うと、「何のこっちゃ？」というような過失犯処罰規定もありまして、ほとんど知られていないことだと思いますが、駐車違反は、過失犯も処罰されます (第120条1項5号に該当し、同条2項により過失犯も処罰。現在もそのまま存続。)。過失の駐車違反とは「駐車しようという意思はなかったのに、結果的に駐車してしまった」ということですから、どういう状況を想定しているのか理解に苦しむのが普通だと思います。まあ、よく気がついたと言うべきでしょうが…(笑)。
なお、処罰対象でない以上問題となることはありませんが、このときは、「酒気帯び」の定義が「血中 0.5 g/l 以上、呼気 0.25 mg/l 以上」のアルコール濃度というもので、この数字に満たない場合は、「道交法上の酒気帯び」にあたりませんでした。
ただし、いわば経過規定として「交差点の状況によっては公安委員会が外側と指定できる」とされており、その直近外側右折を指定する道路標識及び道路標示 (当時はズバリ「右折外小まわり」という名称で、現在も道路標示の方は少し様式を変更して「右左折の方法」という名称で残存している。) が標識令に入りました。
この右折方法については、内務省令時代は、すべての車両についても、いわゆる2段階右折でした (大正9年道路取締令第7条3項)。
また、道路交通条約には、1949年, 1968年両条約とも、「直近内側か外側か」についての言及はありません。
つまり、右折時の交差点中心の直近内側通行というのは、現在の日本ではあたりまえのように思われていますが、決して普遍的な当然のルールではありません。例えば→在仏日本大使館のページ (右左の記載がおかしいですが)。
当然のことながら、道交法の規制と関連するのは公安委員会設置の道路標識と道路標示であって、見かけは同じであっても道路管理者設置の道路標識と区画線は、道交法とは無関係で、道交法上は単なる看板や落書きに過ぎません。ただし、公安委員会が (包括的にではなく) 区画線ごとに個別指定をして、それを道路標示とみなすことは可能です。(ややこしいね。)
昭和35/12/17 (道交法と同日施行)・道路標識、区画線及び道路標示に関する命令 (総理府・建設省令第3号)
昭和37/6/2・法律第147号 (道路交通法の一部を改正する法律)
昭和37/9/15・法律第161号 (行政不服審査法の施行に伴う関係法律の整理等に関する法律/第10条)
昭和38/3/29 (施行 38/5/1)・総理府・建設省令1号 (道路標識、区画線及び道路標示に関する命令の一部を改正する命令)
特に、「一時停止」標識の様式が現行の 
に変更され、また、一般の規制標識の形状が、改正前の縦長矩形から1949年道路標識議定書に適合した現行の円形 (周は赤色) に変更されました。(後の1968年道路標識条約でも同じ。)
改正前の規制標識は法のどの条項に対応するものであるのか明示されていませんでしたので、規制標識の禁止等に違反したとき、厳密に考えると、改正前は、それを処罰することに罪刑法定主義の立場からは問題があったということですね。
おそらくはこの条項明示の影響で、右折 (又は左折) 禁止の規制標識が廃止され、現行の指定方向外進行禁止の標識によることに改められました。(道交法には、右折 (左折) 禁止に言及する条項がない。)
昭和38/4/15・法律第90号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
これに対し、他の「道路標識又は道路標示により…」は、字義通り片方のみでも可であって、同じ「又は」であっても少し意味が違います。それでも、「(法的に求められてはいないが) 併設を常とする」とされているものもいくつかあります。
なお、道交法当初から現在までも、「標識・標示の併設」が求められるのは、「横断歩道」と「安全地帯 (第2条6号)」の2つのみです。
昭和38/7/16 最初の高速道路として名神高速道路が一部開通 (栗東↔尼崎)。
昭和39/6/1 (施行 39/9/1)・法律第91号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後 (国際運転免許証等の条約に直接かかわる事項については、条約発効日 (9/6) 施行)
その内容の主なものは、通行区分 (第18条以下)、追越し (第3章第4節)、優先関係 (第36条) の改正、国際運転免許証制度の導入 (第6章に第7節追加) です。
しかし、このとき、「幅員が広い道路」との関係がすっきりしない表現で「優先道路」を第36条に入れたことが現在まで尾を引いていると思います。このとき (今からでも)、第2条 (定義) に一つの号を使って、例えば「優先道路 公安委員会が、道路の区間を限って、当該道路の区間については交通が円滑に流れることが必要であると認めて道路標識により指定した当該道路の区間をいう。」というような定義を入れておくべきだったと思います。
さらに、道交法オリジナルからある「先入車両優先」(第35条1項) 規定がそのまま存続しましたので、「優先道路でない側からの先入車両」と「優先道路から交差点に入ろうとする車両」との優先関係が、「優先道路」という言葉もからまって、極めて不明瞭になってしまっています。(「交差点とは、どこまでか (第2条5号の定義のままでよいのか)」、「その範囲に 1 mm でも入っていれば『既に入っている』と言えるのか」など、の問題があります。)
しかし、現実にそのような運用がされてきたとは到底思えず (これらに対して懲役刑が科された事例は、後に反則金制度が導入されたためもあって、ないと思いますし、第25条の2第1項違反にいたっては、反則切符を切られた事例すら、ほとんどないと思います。)、優先関係遵守は、今なお、日本においては、ほとんど無視されているとも言える状況にあると思います。
この改正から既に40年以上も経過しているのにもかかわらず、今なお「高速道路ではキープレフトを守りましょう (言外に一般道路では関係ないと言っている。)」などと言うバカがいるのには、呆れてしまいます。というか、少なくとも私が日常的に走っている道路では、この問題に関しては、完全な無法状態 です。
改正前までは、高速道路以外で片側2車線以上の道路では、車種ごとに通行すべき車線が定められていました。このため、車線 (レーン) のことを、改正前は「車両通行区分帯」と呼んでいましたが、改正後 (現在まで続く。) は、「車両通行帯」と呼ぶことになりました (第2条7号)。
なお、第18条1項の規定を、「片側1車線道路を走行するときでも、その1車線のなかで左の方に寄って走行しなければならない」と解釈しているのを見かけることがありますが、それは、誤解だと思います。というのは、この1964年当時は、まだ車線を区分するペイント線がきちんと引かれていないような道路も多数あり (例えば、未舗装道路ではそうなる。)、また、引かれていても、それが区画線 (車線境界線) であるなら、前述のように、道交法上の車両通行帯はないことになってしまい、いずれの場合でも第20条2項の適用がないからです。つまり、このような場合にも第20条2項の要請と見かけは同じキープレフトを求めるべく、第18条1項はあると考えるべきだと思います。
昭和39/8/7 1949年道路交通条約に加入 (発効は9/6)。
昭和39/10/1 東海道新幹線開業。東京・新大阪間の所要時間は、速度制限区間多数のため4時間で、翌40年11月より3時間10分となる。
昭和39/10/10 東京オリンピック開会式。後にこの日は、「体育の日」として祝日になりました。
昭和40/6/1・法律第96号 (道路交通法の一部を改正する法律)
なお、念のため書き添えますと、「三輪」というのは通称「オート三輪」と呼ばれていたものです。初期のものは、三輪の原付を大きくして車体をつけただけとも言える代物で、ハンドルも自転車のものを大きくしただけ (したがって運転者は左右の中央に座った) でした。このため、ただでさえ三輪で不安定なうえ不用意な急ハンドルもやりかねず、これによる横転事故が多発したので、後には、普通の自動車と同じく円形のハンドルから減速歯車を経て前輪を傾ける方式になりました。法令上は、前者を第一種、後者を第二種として区別し (道交法施行令 (昭和35年) 第1条3,4項)、制限速度も異なりました (40 km/h と 50 km/h—同令第11条)。
登録番号にある車種番号が2桁であった時期の末期に、一部の陸運事務所で小型乗用車用の「5ナンバー」が満杯になって使用された「7ナンバー」は、もともとはこのオート三輪用のものなのですが、もはやオート三輪用の番号は必要ないであろうとして小型乗用車用に流用したものです。
昭和42/8/1・法律第126号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
「(信号機のない) 横断歩道での『横断歩行者優先』」という規定 (第38条1項) は、この改正で、初めて道交法に入ったものです。ただし、前述ですが、このときは、過失犯不処罰でした。後の昭和46年大改正で、より強化されるとともに、過失犯処罰も導入されます。
「○○法の一部を改正する法律」というものは、その施行後には、改正内容は○○法本体 (道交法の場合は昭和35年法105号) に溶け込んでしまったとみなされて、通常は死に体となることが多いのですが、この一部改正法は、附則にあるこの暫定規定のために当分の間生き続けることになりました。この当分の間が約16年続き、ようやく昭和58年になって、法36号により、特別交付金に関する規定は道交法本体 (附則16条以降) に引っ越しとなり、この一部改正法は、死に体となりました。
昭和43(1968)/11/8 ウィーン国際会議にて「道路交通に関する条約 (ウィーン条約)」並びに「道路標識及び信号に関する条約」が作成される。
昭和45/5/21・法律第86号 (道路交通法の一部を改正する法律)
この改正に際し、微妙な文言の変更が行われました。改正前は、前述ですが、「血中 0.5 g/l 以上、呼気 0.25 mg/l 以上」のみが「酒気帯び」にあたり運転禁止 (ただし、罰則はなし) とされていたものが、改正後は、少なくとも文言上は、わずかでもアルコールがあれば酒気帯びで運転禁止とするが、罰則を科すのは、「血中 0.5 g/l 以上、呼気 0.25 mg/l 以上」の場合となりました。後に規制値が「血中 0.3 g/l 以上、呼気 0.15 mg/l 以上」と引き下げられましたが、この体裁はそのまま続いています。
昭和45/12/25・法律第143号 (道路交通法の一部を改正する法律)
昭和46/4/15・法律第46号 (道路法等の一部を改正する法律/附則9項)
昭和46/5/31・法律第88号 (環境庁設置法/附則23条)
昭和46/6/1・法律第96号 (許可、認可等の整理に関する法律/附則21項)
昭和46/6/2 (施行 46/12/1)・法律第98号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
しかし、この時以降、大改正は行なわれず、1968年ウィーン条約加入もいつの間にかうやむやになっています。
なお、前述のように、交差点に設置される右折 (又は左折) 禁止の規制標識は、昭和38年の標識令大改正で既に廃止されています。
があるとき、改正前は「一時停止の義務しかなかった (その後、先方道路側の車両よりも少しでも早く飛び出せば、上記の先入車両優先により飛び出し車両の方が優先となってしまう)。」のですが、改正後は「さらに、先方道路の車両の進行妨害もしてはならない。」という規定が付け加わりました (第43条改正)。
これらのルール変更も、実施されてから30年以上経過しているのですが、今なお30年以上前の旧ルールしか知らない (としか思えない) おバカさんがたくさん いますね。
改正前後のルールを比較してみるとよくわかりますが、交差点における出会い頭事故では、改正前だと、片方に100%過失があるというには無理な面があるのは否めず、相互の過失程度が問題になるのは仕方ないと言えます。しかし、改正後のルールであれば、ほとんどの場合に非優先側の過失が100%になって当然です。(と言うか、ほとんどの場合、過失ではなく故意でしょうよ。) しかるに、実務 (警察、検察、裁判での処理) ではこのルール変更がほとんど無視されているとしか思えず、上記のバカを増長させています。
日本は法治国家であるということになっているのであって、法治国家では、法改正の後は 改正後の法が有効 なんだよ。アホンダラ。
と同じであったのですが、この法改正に附随してなされた施行令改正において、その表の該当欄には「先方車両の進行妨害禁止」の字句が加わりませんでした。つまり、「赤色点滅 (交差道路側→黄色点滅)」と とは同じ意味であると思っている人が多いのですが、法令の文言上は、「赤色点滅」のときは、交差道路側車両優先とはなっておらず、一律に道を譲る義務はありません。優先関係は、(このような場合、優先道路の指定がされていることはまずないので、）道路の広狭による優先関係もしくは左車優先が適用されることになっています。これは、常識的に考えて危険なことであり、最高裁判例 (昭和50/9/11・昭和49(あ)1618) では、「赤色点滅においても、一時停止標識のときと同じく、先方車両優先の義務を負うと解するべきである。」とされています。こういう判例は施行令 (政令) の改正を求めていると理解すべきだと思うのですが、何故か改正されないままです。したがって、現在では、「『赤色点滅』と とは、法令の文言上は同じ意味とはなっていないが、同じ意味であると解される。」ということになります。いいかげんに施行令を改正すべきじゃないの → しかし、これは道路標識等の乱立を招くことになりかねず、また、実状もそのとおりで1968年標識条約の随所にある標識の乱立禁止規定に抵触しかねない状況になってしまっており、この標識標示主義を導入したことは失敗だったのではないでしょうか。現在では、標識標示主義とは逆方向の「道路標識等の簡素・合理化」が強く求められていますし。
これは、1968年交通条約 (第5条1項) の影響もあるのかもしれません。
しかし、この表現上の差異は微妙な問題を含んでいます。たとえば規制標識が倒れて見えなくなっているという状況を考えてみますと、改正前は公安委員会の当該規制に係る告示が消えたわけではありませんので当該規制は (少なくとも形式的には) 有効でしたが、改正後は、当該規制は無効ということになります。 これが法解釈として正当と認められるかは議論の余地があるでしょうが。
なお、この見えない又は見え難い道路標識に関して、最高裁判例 (昭和41/6/10・昭和39(あ)2386 — 東京都内では 40 km/h の速度規制があることは公知の事実であるとし、道路標識不備は、規制不知の理由とならないとした。) に言及するコメントを見受けることがありますが、この判例は、日付から容易にわかるように、この改正後の道交法 (現行も同じ。) に基づくものではありません。
その後、現在では、さらに「法定外表示」なるもの (例えば、一時停止線前にある「止まれ」の文字表示や中央線にあるゼブラ (「導流帯の意味」とされてはいますが、法定とは認め難いです。) のことです。) もありますので、ますます何のことやらわからなくなっています。
この「教則」は、何故かこの改正施行よりも数ヶ月遅れて「昭和47/2/19・国家公安委員会告示第1号」として公表されました (その後「昭和53/10/30・同告示第3号」で全部改正され、現行のものはこれに数えきれないほどの改正がなされたものです。)。運転免許の取得・更新時に渡される「交通の教則」という冊子は、この「教則」のうちドライバ向けの部分を抜粋・編集したものです。
しかし、奇妙としか言いようがないのは、道交法、同法施行令、同法施行規則、標識令すべての全文は総務省 (?) の法令データ提供システムによりネットで読むことができる (図はありませんが。) にもかかわらず、「適正な交通の方法を容易に理解することができるようにするため (第108条)」に公表されたはずの「教則」の全文の方は、ネット上にない (たぶん。もしどこかにあるようでしたら、掲示板で教えてください。以前に大阪府警さんのサイトにあったような気もしますが。) ことです。何のための「教則」なんですか、警察庁さん。
昭和46/12/31・法律第130号 (沖縄の復帰に伴う関係法令の改廃に関する法律/第6条)
昭和47/5/15 沖縄返還。米により右とされていた沖縄での車の通行側の左への変更 (条約は一国内での統一を求めている。) には少なくとも3年を要すると国連事務総長に通告。
昭和47/6/1・法律第51号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
昭和51/6/10・法律第64号 (振動規制法/附則3項)
昭和52(1977)/5/21 1968年の2条約のうち「道路交通に関する条約」が発効。
昭和53/5/20・法律第53号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
昭和53(1978)/6/6 1968年の2条約のもうひとつ「道路標識及び信号に関する条約」が発効。
昭和53/7/30 沖縄での車の通行側変更を実施。見込み通告より3年遅れでした (「少なくとも3年」の通告でしたから、約束を違えたわけではありません。)。
昭和58/5/16・法律第36号 (地方交付税法等の一部を改正する法律/第3条・附則4条)
昭和59/5/8・法律第25号 (運輸省設置法の一部を改正する法律/附則21条)
昭和60/7/5・法律第87号 (道路交通法の一部を改正する法律)
昭和61/5/23・法律第63号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
平成1/12/19・法律第82号 (貨物運送取扱事業法/附則45条)
平成1/12/19・法律第83号 (貨物自動車運送事業法/附則26条)
平成1/12/22・法律第90号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成2/7/3・法律第73号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後 (次号第74号改正も含む)
平成2/7/3・法律第74号 (自動車の保管場所の確保等に関する法律の一部を改正する法律/附則3条) 改正後
平成3/5/2・法律第60号 (道路法及び駐車場法の一部を改正する法律/附則5条)
平成4/5/6・法律第43号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成5/5/12・法律第43号 (道路交通法の一部を改正する法律) 改正後
平成5(1993)/9/3 1968年道路交通条約の (第1次) 改正が発効。
平成5/11/12・法律第89号 (行政手続法の施行に伴う関係法律の整備に関する法律/第7条)
平成7/4/21・法律第74号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成7(1995)/11/30 1968年道路標識・信号条約の (第1次) 改正が発効。
平成8/5/9・法律第32号 (大気汚染防止法の一部を改正する法律/附則4項)
平成9/5/1・法律第41号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成10/9/28・法律第110号 (精神薄弱の用語の整理のための関係法律の一部を改正する法律/第15条)
平成11/5/10・法律第40号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成11/7/16・法律第87号 (地方分権の推進を図るための関係法律の整備等に関する法律/第15条)
平成11/12/22・法律第160号 (中央省庁等改革関係法施行法/第111条)
平成12/5/26・法律第86号 (道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律/附則16条)
平成13/6/20・法律第51号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成13/12/5・法律第138号 (刑法の一部を改正する法律/附則4条)
平成14/6/19・法律第77号 (鉄道事業法等の一部を改正する法律/附則16条)
平成14/7/31・法律第98号 (日本郵政公社法施行法/第30条)
平成16/6/2・法律第73号 (出入国管理及び難民認定法の一部を改正する法律/附則9条)
平成16/6/9・法律第90号 (道路交通法の一部を改正する法律)
平成16/6/18・法律第112号 (武力攻撃事態等における国民の保護のための措置に関する法律/附則10条)
平成16/6/18・法律第113号 (武力攻撃事態等におけるアメリカ合衆国の軍隊の行動に伴い我が国が実施する措置に関する法律/附則4条)
平成17/6/29・法律第77号 (介護保険法等の一部を改正する法律/附則39・40条)
平成17/10/21・法律第102号 (郵政民営化法等の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律/第72条)
平成18(2006)/3/28 1968年道路交通条約、道路標識・信号条約の (第2次) 改正が発効。
平成18/5/19・法律第40号 (道路運送法等の一部を改正する法律/附則24条)
平成18/6/2・法律第50号 (一般社団法人…に関する法律及び公益社団法人…に関する法律の施行に伴う関係法律の整備等に関する法律/第171条)
平成18/12/22・法律第118号 (防衛庁設置法等の一部を改正する法律/附則34条)
平成19/5/23・法律第54号 (刑法の一部を改正する法律/附則4条)
平成19/6/20・法律第90号 (道路交通法の一部を改正する法律)