ＲＣ４６のフロント周り移植の際もブレーキは結構頭を悩ませたポイントでした。じっくり考えて「効果が高くコストのかからない」という都合（虫）のいい方法を考えてます。

油圧レシオ

油圧ブレーキはパスカルの法則を利用していますから、ピストンやシリンダーの面積比が重要な要素になります。そこでキャリパー側ピストン総面積÷マスターシリンダーの断面積の値を油圧レシオと呼んでいます。

油圧レシオが２０の場合、マスターシリンダーのピストンに１�sの力を加えて5�o移動させたとすると、キャリパのピストンは２０kgの力を発生し、移動量は5/20＝0.25�oになります。

この事から判るとおり油圧レシオを大きくしすぎると、パッドをローターにしっかり押し付けるのに必要なマスター側ピストンの移動量も大きくなりすぎてフニャフニャで効力が殆ど増加しない危険なブレーキになってしまいます。

この値はピストンレシオと呼んでも良いと思いますが、技術系の雑誌で油圧レシオと書いてあったので、それにならいました。

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レバーレシオ

平たく言うと梃子の比率です。レバーの軸が支点、指かけ部分が力点、ピストンを押し込む部分が作用点に相当し、支点⇔力点間÷支点⇔作用点間の値です。つまり、乱暴な言い方をするとレバーに加えた力を何倍に増幅するかをあらわしているという事になります。

他の部分が変化せずレバーレシオが１に近付くと、ブレーキをかけるのにより大きな力を必要とするようになります。小排気量車ではわざとレバーレシオを１に近づけ、キャリパへの過大な入力を防いでいます。

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トータルレシオ

油圧レシオとレバーレシオをかけ合せた値。マスターシリンダやキャリパを交換する際は、この値を大きく変動させないようにする必要があります。

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キャリパボディの剛性

ロータを締め上げるピストンを内蔵するキャリパ自体の剛性です。キャリパ剛性が低いとロータを締め上げる反作用でキャリパボディが反ってしまい、何割かの力が逃げてしまいます。いわゆる「奥で効かない」とか「握り込んでも効力が増加しない」という現象として現れたりします。

一般にはピンスライド→鋳造２ピースボディ→削り出し２ピースボディ→ワンピースボディの順で剛性が高くなります。

※ピンスライドキャリパは一体鋳造なので本来の剛性は鋳造２ピースを上回るのですが、ピストン加工の都合上どうしても固定側のパッドはブリッジ式に両端を支える形式になってしまいます。大きな力が加わるとキャリパボディの限界以前にパッドのバックプレートが反ってしまい、結局キャリパボディの剛性が低いのと同じ事になります。この剛性不足に対する解決方法の一つが、ＲＣ４６やSuperBlackBirdに採用された鋳造２ピースピンスライドキャリパです。

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キャリパの結合剛性

ブレーキング時にキャリパがロータに対して平行を保ちつづけようとする剛性です。一般的なキャリパは前端でフォークへの取り付けられ、取り付けポイントはロータより車体外側にずれています。その為、ブレーキング時にフォーク取り付け部を中心としてキャリパを車体内側ひねろうとする力が働きます。すると、パットとロータの接触が不均等になる他にロータを歪ませる力が働きます。「効き」や「離れ（リリース）」に影響する為、キャリパの前後を支え結合剛性を高く取れるラジアルマウントが開発されました。

２００３年以降市販車にもラジアルマウントを採用する車種が出始めましたが、その結合剛性の恩恵はサーキット以外ではまず体感できないとの事です。

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横置き、ラジアル、セミラジアル

シリンダとハンドルが平行に配置されるタイプを［横置き］と呼びます。ハンドル周囲の空間的制約が少くコスト的に有利で、量産バイクのマスターシリンダはほとんどかこのタイプです。あのモンディアル・ピエガでさえブレンボの［横置きＯＥＭタイプ］を採用しています。

一方、シリンダがハンドルに対して直角に配置される物をラジアルタイプ、ある程度傾けて配置される物をセミラジアルタイプと呼びます(本来ラジアルとは[放射状]という意味なので、直角である必要は無いのですが、ブレンボやロッキードをはじめとした全メーカーが直角配置の物を[ラジアルマスターシリンダー]として製品化しているのでそれに従っています)。

セミラジアルタイプは、ＳＣ４４やＳＣ４５が採用したＮＩＳＳＩＮ製が横置き基準で約15度、ドカティ９９９が採用したブレンボ製はラジアル基準で約30度傾けられています。

現在マスターシリンダに対する要求を突き詰めていくとラジアルタイプになる事は、MotoGPなどレースでの装着率が証明しており、2004年モデルの極一部車輌にもラジアルタイプが標準搭載されました。ラジアルタイプのフィーリングは誰もが絶賛する所ですが、弱点もあります。それはハンドルから前方にシリンダやレバー部が突き出す(NISSIN製で130�o弱)ので、ハンドル周辺に大きな空間とされる事です。

カウル内にタコメーター以外に無いようなレーサーと違って、市販車では様々な補器類がカウル内に押し込まれています。ラジアルタイプではハンドルを左一杯に切った時、レバーがメーターパネルやカウルが干渉してしまう場合があります。Ｕターンもしなければならない市販車では、ハンドルの切れ角確保も大切な条件です。

ＮＩＳＳＩＮは横置きタイプ並の空間的要求を優先。一方のブレンボはラジアルタイプの能力を最大限残しつつメーター等との干渉回避、ハンドル切れ角確保の２点と満足させようとしたようです（横置き装備の998よりセミラジアル装備の999の方がハンドル切れ角が大きいのはこの為）。両方を使い比べた事はありませんが、ブレンボ製がよりサーキットユースに重点を置いているようですね。

無効ストローク

マスターシリンダにはパッドの磨耗に対応してフルード量を調整する機構があり、ワイヤ式ドラムブレーキのようにレバーの遊び量が変化する事はありません。具体的にはシリンダ壁にリザーバタンクに通じる穴を開け、レバーを握っていない状態ではピストンカップが穴より下がった位置にしておきます。これでキャリパからリザーバタンクまでフルードがスルー状態になり、毎回必要なブレーキフルードを確実に送り出せる事になります。

このリザーバータンク直通穴をプライマリポートと呼びますが、ヒストンカップがプライマリポートを通過しないと油圧が発生しない事になり、構造量無効ストロークを０にする事はできません。

ピストンの定位置からピストンカップがプラマリポートを通過するまでの距離が無効ストロークで、レーシング用のマスターシリンダで０．８�o程度、市販モデルで１．０�o程度とされますが、実際に感じる無効ストロークはレバー比に応じて拡大されるので、ずっと大きくなります。

最近のピュアスポーツ系は初心者のパニックブレーキ対策として無効ストロークを大きくする傾向のようで、ベテランライダーの評価は芳しくありません。

�@呼びサイズ

マスターシリンダのボディ等に刻印されているものです。シリンダ内径の実測値が入手できなかったので、呼びサイズを元に計算しています。

�Aシリンダ径増分

直上のマスターシリンダに対して、シリンダ径がどれだけ拡大したかを表しています。

�Bシリンダの断面積

マスターシリンダの能力を比較する時はシリンダ径と共に参考にする数値ですが、こちらの方がより直感的に比較できます。

�Cシリンダ断面積比

任意のシリンダを基準にした場合の比を％で表しています。

ＳＣ４５純正キャリパのデータは以下の通り。
ピストン径 34.0�o×２　ピストン径 32.0�o×２　ピストン総面積 3424.30m�u

※フルードの吐出量を基準にとると5/8ｉｎｃｈｉでのピストン移動量５�oと3/4ｉｎｃｈｉでの移動量３.５�o弱が同等で、こじり量は5/8inchの０.５�oに対して3/4inchでは０.３２�oです。

ちなみにブレンボのレーシングラジアルマスターはシリンダ径×ストロークの刻印がありますが、ここでいうストロークは一般的なピストンの移動量ではなく、レバー支点とシリンダー/ピストン中心の距離を表しています。市販されている19mmシリーズには×20、×18、×16の三種類があります。数字が小さくなるほどレバー比が大きくなり「奥で効く」ブレーキになります。
油圧レシオを一定のままレバー比を大きくすると、トータルレシオを比較的簡単に大きくする事ができますが、ブレンボの狙いはここなのでしょうか…。

（注）一般的なピンスライドキャリパでは、反作用分をこんなに大きく見込む事はできません。一般的なピンスライドキャリパは加工性優先の為、パッドの両端か両端と中央だけを支える構造になっていて、大きな入力があるとパッドが反ってせっかくの入力が逃げてしまいます（イラスト右）。
ＲＣ４６に採用されているキャリパは剛性優先の設計です。キャリパボディが２分割され、両者は３本のボルトで強固に結合されています。シリンダ（ピストン穴）加工のしやすさより均等で強力な面圧を確保するように、ピストンが無い固定側も裏面に複数のリブを配し、パッド全体をがっちり支える構造になっています（イラスト左）。

その他にピンスライドというキャリパ形式も関係しているかも知れません。オイル・ダストの両シール以外にもスライドピンのブーツによるロールバックが発生するので、一般的対向４ピストンキャリパに比べるとパッドがローターから離れる距離が大きくなります。だから小さ目の油圧レシオでキャリパ自体のロールバック分もカバーするようにしているのでしょう…たぶん。

NISSIN純正は片側（パッド無し）で\25,000程度ですから、左右＋パッドでおよそ\60,000。
ブレンボ鋳造タイプなら片側（パッド付き）約\12,000なので、左右＋キャリパサポート＋バンジョーボルトでおよそ\40,000。
これならブレンボを選択しますよねぇ。

ブレンボラジアルはレース仕様なので無効ストロークが少ないですが、一度ブレーキがかかり始めてからは関係ないですから、これが影響しているとは思えません。